大家好，我是刘轰轰 先祝各位十一快乐。 最近市场的情绪非常差，但通常情绪差也意味着机会。 这段时间比较重要需要我们关注的事情有五个：新能源赛道内零跑汽车流着血上市了，比亚迪在欧洲召开了发布会发售3款车型，蔚来欧洲换电站建好，小鹏遇到了危机，以及行业整体即将开始出现过剩的局面。 先说零跑汽车在港股的流血上市：定价48港币，开盘一度下跌了超过40%，第二天继续跌了20%以上，目前价格刚好是腰斩24.8元，市值283亿港币。 上市跌这么多主要原因还是上市的时机不好——美国开始加息，再加上蔚小理三家普遍都跌的比较多，作为第四个上市的零跑，不需要什么理由，自然而然也一起跟着跌了。 其实从估值角度来说还好，目前我了解到的是C轮估值260亿人民币，对应港币差不多286亿，也就意味着这价格差不多打到了C轮投资人的成本线了。而对比另一家平均卖20多万，市值不到800亿港币的小鹏，零跑的估值还是很便宜的，后面等到合适的机会，我会捞一点票。 零跑这公司我之前聊过好几次，并不是如网上说的那么不堪。有人觉得车价低，目前T03通过涨价的方式，给C11和C01让产能了，C11之前涨过一次价，基本上也在20万级市场里站稳了，要知道国内能卖到20万以上就是中高端市场了，所以销量方面基本上不用太多担心。 很多人对零跑质疑最大的是负毛利卖车的问题——这个其实我在之前的文章里就提到过好几次，零跑走的是以To B的方式打造To C市场产品的模式，因此前期负毛利卖车也是正常的，这公司后续毛利如何上来很多人都不懂，在我看来来靠的是研发。 ——零跑的很多东西都是自研的，这里面的自研和蔚小理不同。 蔚小理追求的是通过自研来让自己的产品在某方面做到最好，零跑追求的是通过自研，跳过部分供应商，从而让自己的产品成本得到极大的降低。比如说自研油冷电机这事儿对于小鹏理想就非常不划算，因为现在随便采购一个电机效率都有90%以上，零跑即

新能源赛道的低估应该是目前大部分人都认可的情况——只要体验过新能源车的人就会理解，新能源车在体验上和使用成本上对传统燃油车都是碾压性质的，因此按照目前的市场竞争态势走下去，新能源车的渗透率只会进一步提高，逐渐取代燃油车的地位。 因此这个赛道的市场，本身会在未来十年甚至二十年都处于增长的趋势，而这也就意味着当下即便是有供过于求的结构性问题，也都很快会被后续增加的需求所解决。 而新能源之所以一直低估，涨不起来的原因有很多，一方面是大量的机构本身因为业绩的要求，只会往市场最火爆的地方加仓，而这就导致了新能源赛道持续被抽血。 另一方面，经历了第一季度的业绩暴雷后，市场也需要等到中报的时候确认到底那些公司业绩是“真金不怕火炼”。 所以这个月（6月）预计很难有什么大行情，新能源赛道估值修复的机会，可能要等到七月份各个公司开始出年中报的时候。 有个雪球的网友是这样说的：每次新能源车板块有点利好出来（比如上周购置税和充电桩政策），就会天然出现一些利空来对冲，不知是天意还是人为。 不管怎么样，新能源虽然跌的莫名其妙，但很多人都没注意到的是，汽车出口的数据却是一直在增长的——这其中有燃油车也有新能源，而且占比并不低：1-4月份中国新能源汽车出口占整体出口金额的比重提升至42.9%，对汽车出口增长贡献率达到51.6% 这意味着，虽然当下我们面临着价格战，需求相对低迷的情况。 但数据是不会骗人的——新能源车今年的销量依然远超去年，去年1-4月的销量分别是：43.1万、33.4万、48.4万、29.9万，而今年1-4月的销量分别是：40.8万、52.5万、65.3万、63.6万，今年新能源车的销量，不出意外还会创新高。 除此之外，更重要的是，出口方面： 海关总署6月7日对外公布，前5个月，我国外贸进出口同比增长4.7%，实现了稳定增长。据海关统计，今年前5个月，我国外贸进出口总值16.77万亿元人民

大家好，我是刘轰轰 这周两个大新闻让整个新能源赛道暴跌，一个涉及台湾的我就不多说了，怕被敏感，另一个美稀宗是签署的《降低通胀法案》将投入3690亿美元（约合人民币25559亿元）用于能源安全和气候投资，重点覆盖电动汽车等清洁能源制造业。 在这其中对新购买的电动汽车提供每辆最高7500美元的退税补贴，但前提是最终的组装在北美完成，且至少40%的电池金属需要在北美开采。 （令人感到讽刺的是，稀宗表示电动汽车让他“有更多理由对未来保持乐观”，但配图却是一台燃油车......） 说正题：有人觉得这对中国新能源产业是个重大利空，但问题是中国在这个领域的产业规模比美国大多了，对中国企业而言，基本销售大头都在国内，美国市场的份额占比少的可怜。 比起这个有点无关痛痒的新闻，反而我们要关注的是另一条赛道——快递物流。 这周美国的快递巨头FedEx发布盈利预警，撤回全年业绩指引，并表示将大幅削减成本，以应对美国和全球经济的“显著恶化”和货运量的疲软。 为什么一家快递公司的预警需要我们重视？ 原因在于公司的业绩可以修饰，甚至在国家层面上GDP都可以往里注水，但收发快递、货运仓储是很难，也没必要造假的——一家公司产品卖的好不好，财务报表有可能作假，但仓储物流造假的成本就太高了，也没必要。 因为这东西不好查。 但对于快递公司而言，成千上万的公司，无数个行业的物流数据摆在一起时，一个行业，甚至整个国家的经济运转情况基本上是了如指掌——如果说杰克马对国内了如指掌，联邦快递可有全球最庞大的物流网络，时刻掌握着全球经济各条动脉的脉搏。 这样的公司出来预警全球经济，那么说明经济真的存在问题了。 ——这是宏观上我们需要考虑的因素。 说回新能源赛道，美股这边已经说了要留意FedEx的预警，但同时如果具体到个股，新势力三强中蔚来随着ET5的开启大定和交付，后续在业绩上会有很大的改善。 原因是一方面ET5本身的低价定

最近，高速爆胎后的稳定性，已经成为了高端豪华车“必考”的项目之一。 比亚迪作为行业龙头，它的旗下高端品牌也是一定要在这方面卷的，最近腾势N9就以“腾势N9安全大满贯”为主题，通过多个项目，以及多个内容形式，展示了其在安全方面的表现。 其中最值得一提的有三个测试： 高速爆胎测试中，腾势N9在使用了“放气爆胎”的方式下，在直道极速爆胎测试中，做到了180km/h极速爆胎后依然能稳定行驶，创下“放气爆胎”的方式下，全球汽车行业第一名！ 弯道高速爆胎测试中，使用了“放气爆胎”方式线下，腾势N9可以在144km/h的时速下依然稳住车身，首创行业安全过弯纪录； 此外，冰雪圆环爆胎测试中，在使用了“放气爆胎”的方式下，腾势N9可以在77km/h的时速下发生爆胎后，依然能从容应对。 这三项测试，足以证明了比亚迪云辇系统的含金量，同时也证明了腾势N9的安全性。 在技术方面，腾势N9已经无可指摘。 市场接受程度如何呢？腾势N9的交付，目前来看还是不错的：上市首周交付1468台，3月份交付了1708台，位居大型SUV榜单里的第三名，考虑到前面两个是问界M9和理想L9，这说明腾势N9的交付含金量并不低。 虽然还不知道4月份交付情况如何，但腾势这个品牌其实很有意思：如果从2025年3月豪华品牌均价来看，腾势的均价仅次于奔驰，比问界都要高。 这一点说明，比亚迪的基本盘是有消费能力的，也很认可腾势的高端豪华定位。 对于腾势来讲，销量进一步突破的关键，可能就在其品牌定位上还需要更为精准一些。 目前家庭这个标签被理想占据了，商务这个标签被问界占据了一部分，而腾势需要的是找到一个更合适自己的标签，即需要把自身强大的“技术”实力，转换成消费真真正关心的内容上去。 腾势可以有很多种打法，我个人感觉如果腾势能够在“权益”上下功夫，利用背靠比亚迪大集团的优势，把服务用户的权益做到一个更为极致的地位，那么它有机会成为国

目前有一些公司已经出了23年报，有一些公司出了23年的预告，比亚迪属于后者：比亚迪的预计是盈利290-310亿元，增长74.46%-86.49%。 这个估值市场已经pirce in了这份预期了，伴随着这份利润预期的，其实还有目前比亚迪背后已经做到的很多成绩，比如产销量，比如市场份额，比如产品的竞争力，这些都是预期。 所以现在一个比较有意思的情况是，对于全科状元比亚迪，有哪些预期是市场已经price in的，有哪些预期是市场可能判断不到的？ 先说说一些明盘的情况： 1. 销量：比亚迪的销量，在新能源车领域，不仅是中国冠军，同时也是世界冠军，已经超过了特斯拉。 具体的数据上，2023年比亚迪全年汽车销售302万辆。全球每卖出5台新能源汽车，就有1台比亚迪，全球每卖出3台混动，就有1台比亚迪。中国每卖出3台新能源汽车，就有1台比亚迪，中国每卖出2台插混，就有1台是比亚迪。 而市场price in 的预期是今年（2024年）比亚迪的销量应该在400万以上，据传比亚迪自己定的目标是450万台，这是一个看起来有挑战的数字了，因为去年的302万，是经过一轮大幅度压库才完成的。 这也是为什么今年的价格战，是比亚迪率先以7.98秦发起的原因——目前中国汽车市场的销量基本上是趋于稳定的2600-2900万区间，要想完成400万以上的年销量已经不能指望市场本身的容量扩大了，接下来必须要抢夺其他品牌的市场份额。 所以这个400万的预期，其实可以进一步提炼成：比亚迪能不能通过价格战，进一步抢夺到更多的市场份额？ 2. 技术：比亚迪这些年来研发了不少技术，比如易四方、云辇、DMO等等，后续还要计划把整个车全部智能化。 比亚迪目前的技术市场基本上都已经price in了，后需要看的是再智能驾驶方面，比亚迪能不能快速追赶到第二梯队。 对于比亚迪这种规模和级别的企业而言，智能驾驶做到第二梯队的水平就足够让市

大家好，我是刘轰轰 今天我们简单聊两个新闻，然后追踪一下一家已经开始强势二次崛起造车新势力——零跑汽车。 第一个新闻，是彭博社报道，据未透露姓名的知情人士透露，由于电动汽车贸易冲突不断升级，中国正在向本国汽车制造商要求，要求其暂停在欧盟的扩张。 中国车企出海规模一旦大了，要想生意长远做下去，就必须像几十年前外企进入中国一样，要跟本地企业进行合作，以及在本地建厂带来工作岗位。 第二个新闻，是1-9月合资车销量同比下滑的情况，在这个榜单上，我们能看到很多熟悉的名字： 比如曾经的“GK5超跑”飞度，1-9月销量同比降幅高达67.6%，大众Polo销量同比降幅50.7%，大一点的车，比如别克昂科威销量同比降幅也有47.2%。 这一个个触目惊心的数据背后，是合资品牌的市场份额在大规模流失。 这些市场份额，都被自主品牌的新老势力拿走了。 我们将这两个新闻结合在一起看，就会意识到，随着合资品牌市场份额逐渐降低到一定程度，中国市场的销量对这些外资车企可有可无时，那么对应的国家也就不会欢迎中国汽车了。 除非，中国汽车愿意在当地建设工厂、供应链，以及输入一些技术。 基于以上两条新闻背后的逻辑，我们可以得出一个结论：汽车出海这件事上，越早和当地势力达成合作共赢的关系，越有机会成为全球级车企。 而今天要追踪的零跑汽车，就是目前在这条路线上走的最远的造车新势力。 说零跑目前走的最远，是因为它在除中国的全球市场上，已经和世界级的大车企Stellantis进行了深度绑定：Stellantis投资约15亿欧元（约合116亿元人民币）获取了零跑汽车约20%的股权，成为零跑汽车的重要股东。 双方成立了一家专门做除中国以外全球市场的公司。在合资公司中Stellantis占51%，零跑占49%。 在欧洲，零跑C10、T03已经开始与Stellantis集团旗下的Jeep、阿尔法罗密欧、菲亚特、标致、雪铁龙等品牌的

在之前的分享的文章里，我好几次提到过我有一台零跑T03，同时也提到过我下定了一台零跑C11，现在经历了1年7个月的等待后，终于把性能版的零跑C11提回家了，这是提车后回到家拍的照片：零跑之前我的文章里提过，是一个非常“抠门”的车企，老板朱江明原来是做安防器材的，安防器材是一个to B的市场，B端市场和面向消费者的C端市场最大的不同之处有两点：1.竞争者数量一般极为有限；2.客户数量也极为有限（企业、工厂、政府等等），所以主攻B端市场的企业一般并不会投广告，也不会做一些噱头营销，而是会把这部分的费用尽可能节省出来给到产品上，所以我提车没有仪式也没有礼品，因为这些附加的价值都让零跑做到产品本身的配置上去了。具体的配置就不多说了，毕竟大家在网上都能查到。我算是国内较早一批买新能源车的，那时候新能源车还都得上和燃油车一样的蓝色牌照，最早2017年的时候买了一台奇瑞小蚂蚁，是当时市面上自主品牌的车里唯一一台源生纯电平台开发的车（不是油改电）。我连买两台零跑并不是因为我是零跑的死忠粉，而是买这两台车的时候，我都认真对比过其它竞品，经过研究和对比之后，T03和C11分别是当时我认为最合适的车型。T03买的时候是20款最早一批，那时候明显感觉到小蚂蚁的150km续航完全不够用了，刚上市的时候T03的定位非常厉害：在所有的A00级车里，它是唯一一个拥有ACC全速域自适应巡航、自动大灯、人脸识别、语音交互、自动驻车（AutoHold）、后视镜加热、自动泊车等等低配合资车都没有的功能，这些功能7.58万的顶配车上就有，甚至当时同价位车型（欧拉黑白猫、奇瑞小蚂蚁）续航最多350km时候，T03有403km的续航。这意味着哪怕T03电耗偏高一点，我就当它只有350km续航性价比也比同价位高出不少，一句话来形容，那就是性价比爆炸。C11则是21年1月1日发布的当天我就交了20000块钱的订金，因为当时

文丨胡尚玉 导读：在新能源汽车的浪潮中，特斯拉以其Model Y车型在中国20-30万价格区间的纯电动车市场占据了霸主地位。在最近的新闻报道中，蔚来子品牌乐道成为了有力的挑战者，但遭到了友商的围攻、背刺。本文将带您深入了解乐道遭友商集体背后捅刀的本质原因。 正文： 特斯拉为什么总是被踢出销量榜单？ 在各大车企轮番“狂轰滥炸”的销量传播下，中国新能源车似乎就要打遍天下无敌手了，但很多人都不知道的是： 别看各个新势力你方唱罢我登场，但在台下默默看着大家的特斯拉最近几年一直是纯电20-30万市场的销量冠军，遥遥领先的那种。 以懂车帝上“近一年销量数据”为例，你会发现除了榜单第一的特斯拉Model Y，其余车型不但销量差很远，平均成交价差的更远。 尽管有很多品牌和车型都尝试对特斯拉发起了挑战，但目前为止无一成功。所以你会发现在它们发的销量榜单上，都用“中国品牌”或者“新势力”这样的定语，把特斯拉排除在外了，不然没法当第一。 可以想象，打败特斯拉Model Y ，吃掉纯电市场最肥美这一部分，成了多少车企的终极目标。早些时候有威马W6、零跑C11、蔚来ES6、极氪001、小鹏G6等等纯电车型试图从价格、配置、补能等各种方向挑战，但无一不折戟而归。 号召围攻特斯拉，李斌和乐道遭人背后捅刀 然后就是上个月（2024年9月）又有一批实力更强的选手，来挑战特斯拉Model Y 了：乐道L60、极氪7X、智界R7、阿维塔07、智己LS6、岚图知音，六款新产品，它们的共同点就是全部对标特斯拉Model Y。 按照过去车企之间的互动记录，在大家的目标都是从特斯拉Model Y 那里“虎口夺食”的情况下，自然应该要站在一条战线上，最起码不要互相攻击拉踩才对。 但这次6款车围攻特斯拉的事情走向，就有点不一样了。 这次事件的主角品牌，叫乐道（ONVO）。 乐道汽车很多人大概都没听说过，它是蔚来（NIO）的

大家好，我是刘轰轰 明天（23年3月1日）就是零跑要召开发布会了。 之前和大家聊过我买了新势力里的零跑C11，购车逻辑是它是目前市面上价格最低的四驱SUV，同时它也是价格最低的可以保证持续稳定OTA的品牌，持有这样的一台车，可以让我把大部分资金都放在二级市场的同时，在用户层面保持对新能源赛道的敏锐度。 最近两个月零跑的销量简直是惨不忍睹，同比大幅度下跌超过了80%，我问了车友会的会长，他表示得到的信息是由于产线需要针对新车调整（增程版C11），同时为了防止后续降价引来大规模用户维权，官方就没那么积极卖车了，基本上是在清库存。 这个说法我只信一半，因为零跑抱着高性价比产品却卖不动的局面去年就开始有了，主要和市场的格局变化，以及自身的定位被特斯拉冲击有关，以及内部存在明显的问题导致的。 虽然说背靠大华的零跑并没那么容易死，但在目前所有车企都要进行价格血战的情况下，单纯定位性价比的零跑如果不进行一些调整，很有可能会迎来一段非常艰难的时期。 我的观点是：如果零跑有死掉的可能，那么它的死因大概率会是销量不足，再加上老带新力度不够，慢慢失血而死——2022年之前大多数车企不会有太大的危机感，同时缺乏创业精神的职业经理人团队，往往会求稳将价格定在一个中规中矩的区间，这就给了零跑这样的有勇气的企业一个非常好的切入市场机会，但2023年目前整个行业对打价格战这件事形成了一致预期后，零跑没有建立起足够大的规模，只靠性价比就会比原来要难走得多。 不是零跑的性价比路线不行，而是突然转变的大环境会让所有玩家都要跟零跑一样打价格战，这时候零跑的优势就会被抵消大半。 那朱江明应该带领零跑走向何方？ 其实创始人朱江明对外说的零跑的目标“为国人造豪华车”没有任何问题，但这个战略总方向不能只停留在配置和性价比的层面上，它还应该更进一步去细化定义，才能够更好的带动整个公司走的更远。 在我看来，比“为国人造豪车”

大家好，我是刘轰轰 今天简单聊聊近期的市场。各路人马都分析的差不多了，所以我也用最少的文字概括一下： 长期下跌原因：美债收益率居高不下 短期下跌原因：基金面临赎回不得不被动卖出 不过好在，新能源赛道终于见到曙光——有一家上游，处于很卷、不太赚钱的公司拿出了实打实的业绩。 上一期文章《不管市场是涨是跌，我们该时刻记住的一些真实数据》中的事实数据，如今终于开始在公司的业绩上体现，这说明投资这件事有的时候很简单，只是需要耐心等待。 接下来，我们针对整个赛道的上下游做一个简单的追踪： 1. 锂矿 经历了这一轮牛熊转变后，我们可以确认锂矿依然摆脱不了周期性质。 原先市场的预期是对碳酸锂的需求量会远远大于之前的产能，且全世界的锂矿数量不会快速增加，在这种情况下锂矿确实不太会有周期性。现在从期货价格，以及目前新能源车产销量继续创新高来看，这一逻辑被证伪了。 目前碳酸锂期货价格很低，最低到了14万左右，已经有部分成本高的公司开始减少出货了，市场会自发调节价格。从这一点看，锂矿的供应是不成问题的，且现有的产能停产-增产难度不大。这就意味着对于锂矿而言，重返之前高价的可能性比较低。 目前锂资源中成本最低的是盐湖锂，单吨成本都在几万的量级，但它们在冬季的时候生产效率会大幅度降低，因此到了冬季低价碳酸锂供应减少后，碳酸锂的价格可能会有所提高。 新能源车不断增长的市场，以及储能开始大规模应用，让碳酸锂的用量在未来5-10年仍然会保持不断上升的趋势，所以接下来锂矿类公司的竞争核心是成本。 目前按照朱玉龙老师发布的信息来看，电池的价格基本上回到了2021年初的价格底部（说起来我就是在当时买的车，至今降了几轮价格也没有被背刺到），结合前面讲的内容，我认为无论是碳酸锂还是电池的价格应该到了最低点了。 其他：参考朱玉龙老师发布的数据，很多人都会想当然认为对外出口的“新能源车”的中，混动的车型占了大多数，毕竟国

最近上海车展的关注度很高，这类展会有时候往往会成为一种风向标。 大家都关注一些热门车型，我觉得不如看看那几家品牌不参与了？ 我这里引用一下界面新闻的原文报道：韩系品牌现代和起亚将双双缺席，法系品牌东风雪铁龙和东风标致也一同缺席；此外，一汽-大众捷达、东风日产启辰、上汽通用雪佛兰、捷豹路虎等也不会出现在本届上海车展。 对了，特斯拉也如预期般没参加上海车展，而是搞起了Model Y的5年免息（此前特斯拉 Model Y 仅推出过 3 年 0 息和 5 年超低息的方案）。 这次界面新闻里提到没来的（除了特斯拉）都有个共同特点：合资品牌。 所以有一件事很确定：目前汽车市场里，自主品牌不断蚕食合资的市场份额仍然在持续进行，因为这些合资放弃参展，就说明参展对它们而言，已经成了一个投入产出不合适的事情。 国内市场的终局，就是大部分合资品牌都会被迫退出。 现在一个有意思的看点是，哪家传统合资品牌会最先上岸。 目前来看，大众是最有希望的，只要跟小鹏合作的车型能够如期落地，且，价格不要定太高。（目前官方对外公开的消息是2026年上市） 能在中国率先上岸的合资品牌，或者是能率先借助中国供应链完成转型的外资，在后续的全球竞争中一定是占据优势的。 如果大众（代码：PINK:VWAGY）和小鹏（XPEV）的合作只限于国内，那全球范围未来5-6年的竞争中，stellantis（代码：STLA）搞不好会成为最大的“黑马”。 除了大量合资品牌缺席之外，本次上海车展还有一个风向标，就是值得关注的新车型，绝大多数都是大型SUV。以我个人比较关注的车型为例：问界M8，乐道L90，深蓝S09，极氪9X。 我关注的车型，要么是给了“掀桌子”的价格，要么是在产品定位上有很强的独特性，要么就是对车企/市场有重要意义。 问界M8：续M9之后的走量车型，参考M9的销量，以及官方公布的订单情况来看，问界M8毫无疑问是一个爆款车

最近比亚迪的朋友告诉我一件事，他们比亚迪再获国际双奖，具体是海鸥车型拿下了“世界汽车大奖”中“2025世界城市车（World Urban Car）”项目的冠军。 同时比亚迪集团执行副总裁李柯荣获“2025世界汽车年度人物（World Car Person of the Year）”，成为该奖项历史上首位女性获奖者，也是中国汽车品牌代表首次登顶这一荣誉。 想要角逐 “世界城市车” 这一荣誉，需满足多项标准：其一，车辆年度产量需稳定在5000辆以上；其二，在2024年1月1日至2025年3月30日期间，必须成功在至少两大洲的两个主要市场上市销售，包括中国、欧洲、印度、日本、韩国、拉丁美洲、美国等；此外，车辆全长不得超过4.25米，还需取得公共道路行驶的合法资质，确保能真正满足城市日常出行场景。 ——从规则来看，海鸥获得的奖项，绝对是有含金量的。 2025年的奖项我查了一下，具体如下： KIA EV3 – 2025 WORLD CAR OF THE YEAR（起亚EV3获得年度奖项） VOLVO EX90 – 2025 WORLD LUXURY CAR（沃尔沃EX90获得豪华车奖项） PORSCHE 911 CARRERA GTS – 2025 WORLD PERFORMANCE CAR（保时捷911卡雷拉获得性能车奖项） HYUNDAI INSTER / CASPER ELECTRIC – 2025 WORLD ELECTRIC VEHICLE（现代INSTER获得电动车奖项） BYD SEAGULL / DOLPHIN MINI – 2025 WORLD URBAN CAR（比亚迪海鸥获得城市车奖项） VOLKSWAGEN ID. BUZZ – 2025 WORLD CAR DESIGN OF THE YEAR（大众ID BUZZ获得设计奖项） ——2024年的奖项还没中国品

比亚迪的宣传确实日渐进步，当然这也和企业需要推广方程豹跟仰望这样的高端品牌有关。这种传播是品牌宣传，它的目标并不在于帮助比亚迪卖多少车，而是逐渐提高比亚迪的品牌知名度和声量。投入大，见效慢，但如果品牌塑造成功了那么会有很长时间的红利。 $比亚迪(002594)$