5月3日的股东大会上，巴菲特确认伯克希尔哈撒韦在巨额亏损的情况下，卖出了美国四大航空公司美国航空、达美航空、西南航空和美国联合航空的全部持仓，市场愕然。
虽是股神的常年忠实粉丝，但我这次却想和他唱反调，相比他的悲观，我恰好看好A股航空股机会。
股神投资航空股，犯错不是第一次
航空股本非市场热点，恰恰是巴菲特的一系列令人咋舌的操作，硬生生将这个行业推至风口浪尖。事实上，要理解股神对航空股的买卖之举，得先了解他与航空股的历史纠葛。
巴老对航空业的投资大约可以分为两个阶段，第一个阶段是1989-1998年，第二个阶段是2016-2020年。1989年7月，巴菲特大笔购入美国航空的10年强制赎回的可转换优先股。这笔交易中的可转换优先股设计虽然从设计上十分精明，但买在周期顶部也让股神吃尽了苦头。
此后几年，美国航空累计亏损，净资产几乎亏损殆尽，在1993年宣布停止发放特别股股息，95年巴菲特试图用一半的账面价值出售，没人接盘，直至美国航空的下一轮周期才得以回收。这段投资失败的经历，是形成巴老对航空公司第一阶段观点的最重要原因。
第二阶段就是2016年至今。2008年之后金融危机爆发，油价高企，极高的固定运营成本使得大批航空公司破产，航空业先起来并购重组大潮，达美收购西北，美联航和大陆合并，美国航空和全美航空合并。到2016年，全美四大航空的市占率已经达到超过70%的水平。巴老这一次几乎把美国的航空业都买了个遍。
对这笔投资，股神曾信心十足，2017年他曾公开表态看好对航空公司的投资：「我看好我们对航空公司的投资。我们同时买了四大航空公司，因为我们看不出来哪家公司能表现突出。只是我认为，从概率上来看，航空公司在未来五到十年内，还可以获得比较可观的回报」。原来，此前10年间美国航空公司是不折不扣的大牛股，以09年初为基数，达美、联合、西南10年间相对于标普500的超额收益高达297%、221%、409%。
事实上，之所以这次和股神唱反调，是因为我觉得所有的投资决策都应该从投资本身出发，而非他人的观点，即便是股神也不例外。基于他人更有道理的前提假设去找原因，这样的出发点本身就容易犯错，也不是投资人应该做的事情。
三个理由，看好国内航空股
我看好国内航空股的理由有三。
一是疫情并不会改变我们旅游、出行的长期习惯。我国航空业所处的阶段与美国完全不同，美国的人均出行将近3次，而我国人均出行次数约0.47次，因此国内航空业需求的长期增长仍然十分确定，主要来自于随着人们生活的改善及经济的活跃度增加，出行次数将显著上升，也就是国内航空需求所处的阶段本质上和美国完全不同。
二是从供给端看，国内航空业的格局相比美国更好。国内三大航空公司的市占率已经超过70%，且对于航空业的准入机制在各个环节都在变得更加严格，使得整个供给增速还在变慢。同时，由于国内拥有多个特大城市群，居住相比欧美国家更加密集，这使得我们城市上空的空域资源相对于出行需求而言更加受限。这几年一线机场新增时刻的增速显著下降，就是这个原因，这样的瓶颈是很难突破。此外，突如其来的疫情更是对供给端的一次出清，包括波音的问题，都给供给端带来了很好的变化。
最后再看所处周期位置。目前航空股所处的位置并非周期的高点，估值更是十分便宜，因此对于我国的航空业的投资值得乐观。相信随着疫情的逐步复苏，航空也由于供给端的一些变化会使得我国航空业未来将进入较长的一个景气周期。
当然，和投资者互动的时候，也有朋友问我，现在布局航空股是不是早了，跌跌再来是不是更好一些？
说实话，要是能确定大概率航空股还会跌，我也不会现在去买。其实不光是对航空股不确定，对所有的股票投资在任何一个时间点去回答会不会有更好的价格这个问题，其实答案都是一样——不知道。
因此，在价格已经足够便宜的情况下，去寻找那个更好的价格并不是一个明智的决定，往往会让你在不必要的地方耗费过多的精力，甚至错过一笔收益可能丰厚的投资。换句话说，等待拐点在投资中是不可取的。遇到心仪的股票，不妨果断下手，虽然买完之后可能还跌，但这是需要承担的风险。