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当电车充电速度比手机还快，比亚迪又一次让同行们感受到了什么叫做汗流浃背。什么叫，纯电时代技术新标杆。

2025年，3月17日，比亚迪在最新发布会上公布了最新一代的超级e平台，这是全球首个千伏兆瓦纯电平台，搭载了比亚迪最新研制的闪充电池、3万转电机和全新一代车规级碳化硅功率芯片，充电功率达到1兆瓦（1000kW），最高峰值充电速度1秒2公里，这意味着只要闪充5分钟，就能实现400公里里程。

在补能速率上，电车终于实现了“油电同速”。

过去，充电速度一直是制约电动车普及的关键痛点，这背后牵动的是更加严重的里程焦虑。因此，全球各家新能源无一例外，都在快充技术上投入了大量资源和精力，而比亚迪这次出手，则几乎是杀死了比赛，直接将充电功率带入兆瓦时代。

比亚迪是如何实现这点的？——答案在提升电芯效能和系统散热上双向出击。

据发布会介绍，比亚迪对电池材料的电解液、隔膜、电极都实现了系统升级，通过构建超高速离子通道，电芯内阻大幅降低50%。从而实现全球量产最大充电电流1000A，并达到了全球量产最高的10C充电倍率。加上新一代刀片电池特有的叠片工艺，使得传热路径大幅缩短，导热效率提升5倍。

在电芯外部，比亚迪重新设计极柱，为电池构建起双电子流传输通道，拓宽电子运动高速公路，从而实现电芯产热也降低50%。同时，比亚迪这次的闪充电池系统还使用了全新一代的立体流道复合温控系统，双面设计冷媒立体复合流道，使得换热面积增加100%，换热性能提升了90%。

过去10年，比亚迪在电车上的成就，让许多人都忽略了它曾以电池起家的历史。而随着这一代闪充电池的问世，市场应该能够更直观地了解全球前三动力电池厂的硬核实力。

不过，电池充能效率大大提升，也意味着高电压环境对其他部件的正常运行提出了挑战。为了解决这点，比亚迪重构了电车芯片、驱动电机、电机控制器、充配电系统、乃至于电动空调等全部高压部件，超级e平台也成为了全球首个电车1000V高压系统平台。

以芯片来说，目前行业内最高耐压仅为800V，而为了匹配超高功率充电，比亚迪研发并量产了全新一代的碳化硅功率芯片，将芯片的电压等级直接提高到1500V，成为业内首款量产应用的最高电压等级车规级芯片。

实际上，比亚迪在芯片领域已满20年，从2005年自建芯片团队以来，比亚迪实现了从芯片设计、晶圆制造、到模块封装、测试应用的全链路自研自产，为中国电车提供一颗最纯正的中国芯。

在发布会上，王传福表示，首批搭载超级e平台的汉L、唐L即将上市，两款新车目前开启了预售，汉L预售价格27-35万元，唐L预售价格28-36万元。

汉L、唐L同时还会配备比亚迪最新研发的超级电机，单电机功率580千瓦，最高转速达到30511rpm，成为行业内首个量产级的3万转电机。

难能可贵的是，这样彪悍的性能，不是靠硬堆部件撑上去的，比亚迪同时还兼顾了重量与体积。新电机的功率密度做到了每公斤16.4千瓦，同样是全球量产最高。

在这样强劲的性能加持下，比亚迪新车的百公里加速仅需两秒多，最高时速超过300公里。

而如果仔细观察新电机的参数，我们更是能看到满满的黑科技。

当电机转子运行在3万转时，每一g的动平衡量，都会带来612N的离心力，相当于60公斤成年人重量所带来的压力，这必然将严重影响转子高速运行时的稳定性。

对此，比亚迪展现出了其高超的技术工艺和精密处理能力。

首先将17公斤的转子在1500的转速下预平衡至100mg，然后使用自研的高速塑形机，在3万转的环境中，精平衡至50mg，50mg是什么概念？也就是一滴水的重量。

同样，为了如此快速运行速度得以稳定试点，新电机的转子采用了1000MPa高强度硅钢片，定子则采用超薄0.2mm硅钢片，和十层扁线绕组设计，使得峰值功率提升了11%，显著提升了效率和功率密度，有效降低了电机铁芯损耗。

当然，王传福有一句名言：“最大的豪华，就是安全。” 在实际用车过程中，消费者除了关注电机的“转得快”，更关心的是紧急情况下是否“停得稳”。超级e平台的千伏工作环境，也对这项任务提出了更复杂的挑战。

为此，比亚迪专门攻关了一款1500V/1200A的能量源切断开关，可以在2毫秒内主动切断电机与电控的电气连接，即使是在3万转的高速环境下，也能保证主动切断，应对各种突发情况。

在过去的2024年，比亚迪实现了427.21万辆的总销量，超过福特、通用等车企，已经跃升全球第五。而值得玩味的是，其中插混车型248.54万辆，同比增长72.83%，纯电车型有176.5万辆，同比增长12.08%。

显然在目前的市场，插混依旧是新能源的主力，这在某种程度上让新能源车企都略显尴尬。

因为插混本来是燃油到纯电的一种过渡手段，但没有想到，如今休息站似乎变成了终点站，插混的强势，颇有一种喧宾夺主的味道。

不过，有这样的情况并不意外，对消费者来说，里程焦虑和补能焦虑都是现实问题。充电网点的稀缺和不均匀，是阻碍消费者购买纯电的一大心理障碍。提升电池容量，增加里程上限，增加充电效率，可以打消一部分人的疑虑，但还是不够全面。

比亚迪对此的策略是，以一种生态建设的整体观念，来完善兆瓦充电的所有环节。

在发布会上，比亚迪宣布已经研发出全液冷兆瓦闪充终端系统，其最大输出能力可以达到1360kW。并且规划在全国建设4000多座“兆瓦闪充站”，最大限度地增加充电网点密度。

过去，闪充站建设往往受限于当地电网的负荷能力，就像家庭大功率电器同时启动会导致跳闸一样，闪充站如果同时运行多个终端，也会对当地用电安全造成隐患，这实际上也成为了限制充电站建设的一大障碍。

比亚迪解决办法是给闪充站同时配备一个储能站，低峰时充能，高峰时代替电网输电，由此就解决了电车争电的大问题。

而对现在市面上已经存在的各种充电资源，比亚迪又研发了“双枪充电”技术，一般的快充桩经过改良后也能实现功率翻倍，快充也能变闪充。另外还有“智能升压”，让存量的500V和750V充电桩，也能实现升压充电，达到公共桩100%兼容。

最关键的是，比亚迪宣布将兆瓦闪充桩技术向全行业全面开放共享。这意味着比亚迪是在一种行业建设者、分享者的身份来推行它的闪充生态，这不是为了短期的利益，而是把目光放在了更长远的未来——一个纯电汽车完全崛起的未来。

作为现在新能源行业的领先者，比亚迪是以一种技术至上的企业精神，积极主动地承担了纯电的普及和推广任务。

毫无疑问，插混时代的比亚迪已经足够强大，但是真正有自信的企业是不会永远停留在现在的，前瞻性是企业从强大走向伟大的必要条件，比亚迪对纯电与前沿技术的投入专注有目共睹，在电池、电机、电控的三电系统上，比亚迪不断证明着自己作为行业领先者的实力。但问题是，比亚迪在行业中的优势，并不等于这个行业本身具备的优势。

纯电在整个汽车市场中，依旧面临各种各种的现实挑战和质疑。

比亚迪没有什么花里胡哨的办法，只有两个字——普惠。

今天，超级e平台和闪充技术，首先是在汉L、唐L这两款中高档汽车中亮相，它们的定价距离主流的购车区间有一定距离。

但据内部消息人士透露，兆瓦闪充迟早会像“天神之眼”一样下沉。

一个月前，市场曾对比亚迪能把高阶智驾下沉到7万级的海鸥感到过震惊和不解，很多人甚至发出这样的疑问：比亚迪把智驾卖得这么便宜，到底赚什么？

这其实是实力限制了想象力，比亚迪的产业链垂直整合优势，已经让降本成为了核心竞争实力，全球独一份的新能源销量，为比亚迪新技术的研发成本摊薄，提供了足够的战略空间。

可以预见，未来随着闪充站形成规模，市场接受度不断提高，超级e平台的生产进入成熟期，靠着全栈自研的底气，比亚迪一样有能力，将全球领先的技术成本，压低到一个一般企业难以望其项背的境界。

在全球电动化浪潮的新阶段中，比亚迪已经率先出招，我们期待纯电时代早日到来，也期待有更多中国企业，勇攀技术高峰，为中国品牌走向世界，做出更多的贡献。