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作者 |本一 编辑 |德新 过去一周刚刚揭幕的上海国际车展，再次成为全球汽车产业智能化最新的风向标。在智能汽车最核心的计算平台赛道上，来自中国的科技公司也越发崭露头角。 其中黑芝麻智能，这家已在港交所上市的本土芯片“独角兽”，带来了华山、武当系列芯片的最新产品，发布了行业首创的“安全智能底座”方案，并与东风、英特尔等业界巨头官宣了多项战略合作。 在汽车智能化竞争的下半场，特别是推动“舱驾一体”融合解决方案落地上，黑芝麻智能加速辅助驾驶普惠化的雄心，已经显现。 一、舱驾融合与智驾普惠，智能化下半场的必答题 当前，汽车产业正经历百年未有之大变局，电动化奠定基础，智能化则是角逐下半场的关键。 随着电子电气（E/E）架构从分布式向集中式演进，“域融合”成为不可逆转的趋势。其中，“舱驾一体”更是核心焦点。这种融合不仅能优化硬件成本、降低开发复杂度、提升协同效率，更能为用户带来更无缝、更智能的驾乘体验。 然而，舱驾融合面临的技术挑战也很大：如何在单一平台上保证不同功能域的安全隔离，尤其是对安全等级要求迥异的座舱和智驾；如何平衡高性能需求与成本控制？以及，如何确保方案的可扩展性以适应不同车型的需求？ 今年智驾技术，特别是NOA导航辅助功能，正从高端车型的“选配”向中低端车型的“标配”下沉。“智驾平权”的呼声日益高涨，市场渴望出现高性能、高安全且具备成本优势的解决方案，让先进的智能辅助驾驶不再是少数人能够享受的“特权”。 终端车市的竞争压力，也正向上游传导，对芯片供应商提出了“质变级降本”的迫切需求。 所以，谁能率先提供成熟、可靠、高性价比的舱驾一体解决方案，谁就能在激烈的市场竞争中占据有利地位，推动智能辅助驾驶进一步得到普及。 二、黑芝麻智能的“解题思路”：技术创新与生态协同双轮驱动 面对行业趋势与挑战，黑芝麻智能在上海车展上的发布给出了答案，核心策略可以概括为这么一句话： “以自研芯片

作者 |本一 编辑 |德新 汽车行业智能化浪潮步入下半场，“舱驾一体”从前瞻概念迅速演变为兵家必争之地。 在这场关乎未来汽车“大脑”的竞赛中，德赛西威又一次展现了它的市场洞察和工程落地能力。 从最初在上海车展亮相的“Smart Solution”智慧出行解决方案，到如今携手奇瑞，将基于高通骁龙 Snapdragon Ride™ Flex SoC（QAM8775P）打造的舱驾一体中央计算平台推向量产前夜，德赛西威以实际行动，给“人人都能用上智能驾驶”的平权革命，添了一把关键的火。 一、「全民智驾」的曙光：8775带来的极致性价比 德赛西威的“Smart Solution”智慧出行解决方案，早在几年前就勾勒出了一幅智能座舱、智能驾驶、车网联服务深度融合的蓝图。 它不仅仅停留在“人-车-家”的无缝连接、多模交互或是个性化场景体验，底层逻辑其实是跨域融合带来的效率提升和成本优化。 如今，这一蓝图的关键拼图——围绕高通8775芯片打造的舱驾一体解决方案，正从实验室走向量产。 德赛西威8775舱驾一体中央计算平台，基于德赛西威单芯片高性能多域融合解决方案 ICPS01E 打造， “行业内首款可量产舱驾一体的SoC”。这并非空穴来风，背后最核心的驱动力，是对有极高性价比产品的追求。 ▲德赛西威 8775 舱驾一体中央计算平台渲染图 「成本」是这套方案最吸引人的一个方面。 和目前主流的中端座舱芯片（比如高通8155）搭配入门级智驾芯片（高通8620，地平线J6E 等）的组合相比，单颗8775方案有望在芯片层面实现显著的成本节约。 据估算，仅芯片成本就可能比“8155 + 8620”这样的组合低约15%，而考虑到PCB板、外围件、散热以及线束的简化，整个系统级别的成本降幅甚至可能达到20%或者更高。 这种成本优势，直接指向了一个巨大的增量市场——10-15万元级别的入门车型。 长期以来，受限

作者 |德新 编辑 |王博 4月21日，在上海车展前夕，国内头部激光雷达公司禾赛科技举办「Tech Day」，推出AT1440、ETX以及FTX等多款新品，为国内外车企更进一步普及高级辅助驾驶送上及时的助攻。 AT1440、ETX等新一代产品，均是基于禾赛第四代芯片技术平台。其中AT1440是全球线数最高的车规级激光雷达，点频超过3400万点/秒；ETX，针对10%反射率的目标可以做到400米的超远测距，并且在这个指标基础上还能支持集成到舱内。 这些新品无疑将激光雷达的能力，再度推上了一个台阶。 过去一年里，激光雷达的配置率几乎与新能源车的渗透率同频上扬。2024年在中国市场15万元以上车型中，激光雷达的装配率已经达到25%，禾赛预计2025年这一比例将达到40%。 2025年，在辅助驾驶平权关注度空前的当口，禾赛科技CEO李一帆对激光雷达接下来的发展也发出了3个预判： 激光雷达将成为智能车的标配； 智能车安全，车企「不选第二名」； 激光雷达赚钱养家，国内练肌肉，出海才挣钱。 一、基于第四代芯片，AT1440与ETX登场 AT系列是禾赛目前最旗舰的产品线，目前已经有AT128和ATX两款明星产品在大规模出货。 AT1440则是AT系列的最新作品，这款新品主要是面向高分辨率设计的。其1440的高线数，号称「全球车规级激光雷达中最高」，点频达到3400万点；针对10%反射率的目标能实现300米的有效测距；能够精准捕捉复杂城市街道的细小物体以及路面微小的起伏和坑洼。 AT1440今年将SOP，重卡自动驾驶公司卡尔动力即将推出的「运输机器人」将首发AT1440。 ETX则是面向覆盖超远距的场景设计的，它同样基于禾赛的第四代芯片平台，可实现400米的超远测距（@10%反射率）。 值得一提的是ETX的视窗高度仅32mm，可以支持搭载在座舱挡风玻璃后面，这对注重车辆外观设计的欧美车企尤其

作者 |德新 编辑 |王博 上海车展前夕，一汽丰田举办重磅车型bZ5的技术发布会，脱口秀演员庞博透露了这款车型的一大重要特性，其搭载来自Momenta的智能辅助驾驶系统行驶里程已经超过20亿公里。 携手中国科技公司提高车型智能化的属性，来俘获更多像庞博这样年轻的车主群体，已经是这届车展合资车企的典型攻势。 中国车市竞争日趋激烈，智能化转型的窗口转瞬即逝。合资车企要稳固昔日的市场份额，智能驾驶已经成为影响成败的关键。 相比自主品牌「自研+合作」的开发模式，合资品牌追击智驾的主流选择是与国内本土的头部智驾公司如华为、Momenta合作，比如一汽奥迪x华为、一汽丰田/广汽丰田/东风日产x Momenta等。 效果也是立竿见影的——就是合资车智驾跳过了很长一段时间只有高速车道保持的「小打小闹」，一步到位落地全场景NOA，有机会挑战「智驾第一梯队」。这无疑是在中国车市激烈竞争中的一条捷径。 在刚过去3月底的一汽丰田供应商大会上，一丰以「技术开发奖」的形式首开先河激励在智能化方向上帮助其提升竞争力的供应商，这个首年开设的奖项颁给了Momenta和华为等科技公司。 一汽丰田高层点名表扬了上述企业，认为这些智驾企业为丰田打造更贴近用户需求的车型提供了强力支撑，其为Momenta、华为这样的企业颁奖，既是对其技术先进性的认可，也是对其供应能力、工程能力和质量控制的认可。毕竟日系车企以严格的质量控制体系闻名，而智驾软件算法恰恰是过去的零部件质量体系中非常新颖的环节。 丰田已经连续五年蝉联全球销量第一，作为世界第一大车企集团，丰田点赞中国智驾科技公司，这更加明确了本土化的科技合作会是这个阶段丰田在华的重要战略；其在全球每年1000万台级的销量，也给中国的智驾科技以巨大的潜在机遇。 一、合资品牌来不及重复造轮子 中国车市近十年保持高位，每年3000万台级的总销量稳坐全球第一大市场。三十年河东，三十

作者 | 张马也 编辑 | 德新 4月12日，在广汽科技日上，广汽与滴滴合作的前装量产Robotaxi首次正式亮相。 这款车基于广汽埃安的纯电平台打造，搭载了滴滴自动驾驶的全套软硬件方案。滴滴自动驾驶全新一代的硬件平台， 包含激光雷达、摄像头、4D毫米波雷达、红外相机、声音传感器等；以及全栈自研的高性能计算平台虎鲸， GPU算力超过2000 TOPS。并采用了多维度安全冗余体系，大幅提升安全性与稳定性。 我们了解到，车辆的自动驾驶系统目前已经完成了车规级验证，预计将在今年内产线交付，未来将同时布局国内及海外市场。 这可能是业内首款瞄准「全球化适配」的L4级前装量产车。随着车辆下线，广汽将在明年与滴滴联合实现「AI+智造+运营」L4 Robotaxi生态闭环。 特斯拉在2024年发布了Robotaxi的原型车CyberCab，CyberCab有较大概率也将在2026年量产。而Waymo与极氪合作的前装量产车Zeekr RT，也在紧锣密鼓地筹备量产部署。 明年我们将有可能见证，来自中国的出行巨头，与美国汽车巨头以及互联网巨头的跨界交锋。 之所以，滴滴x广汽、特斯拉、Waymo都将Robotaxi量产部署的时间选在了2026年，这反映了当前自动驾驶发展正处在关键的转折点上。 技术层面，端到端大模型以及VLA等新架构，显著提升了自动驾驶对复杂场景的博弈能力和安全性；L2级智能驾驶的大规模量产，大幅降低了智驾系统的硬件成本。 而在政策层面，中美都已经在各自重点城市开启无人驾驶车辆的试点运营；年内中国的L3法规也即将出台。 广汽滴滴项目的合作计划，标志着L4级别自动驾驶，开始了从「技术试验」向「产品化落地」的实质跨越。 一、Robotaxi突围的新范式：滴滴AI + 广汽智造 除了特斯拉全栈把控Robotaxi的车辆、软件以及运营平台之外，「出行科技公司 + 车企」

作者 |张马也 编辑 |德新 智能驾驶市场，已从早期的技术试水，进入规模化商用阶段。 据佐思汽研统计，2024年城市NOA实现爆发式增长，20 - 25万元价格区间内的车型，城市NOA渗透率实现了「从个位数到两位数」的增长，在10月达到了24.7%。 受此影响，智驾行业也进化到了剧烈分化的淘汰赛阶段，车企的自研加速扩张，第三方供应商方案也在普及上量。 佐思汽研（2023年 - 2024年10月）数据显示，助力车市在2024年达成高阶智驾渗透率提升的核心供应商，Momenta和华为包揽了近90%的市场，Momenta占比达到60.1%，华为占比29.8%。 车企采用自研，加之以华为、Momenta为代表的核心供应商，双轨并行、三分天下的态势已经逐渐清晰。 这种格局背后，是技术路线、商业模式与生态整合的深度博弈——华为以全栈自研构建垂直壁垒，Momenta凭算法平台实现灵活适配，车企则通过自研平衡话语权。 一、车企自研：从「灵魂论」到双轨策略 蔚小理、小米等新势力，由于拥有更强的互联网基因，对智能化技术更加熟悉，一开始便则通过全栈自研，强化差异化竞争力。 传统车企则不一样，「灵魂论」曾是车企对技术主导权的执念。 2021年，时任上汽集团董事长的陈虹曾公开表示，与华为合作后上汽将「丢失灵魂」，因此拒绝与华为展开自动驾驶整体解决方案的合作。 在这种坚持下，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城为代表的传统自主品牌加速「大象转身」，陆续建立天神之眼、天枢智驾、千里浩瀚、猎鹰智驾、咖啡智驾等的自研体系。 车企自研的优势在于，对产品定义的主导权以及对硬件的成本控制能力，但挑战同样显著。 建立L2+中阶智驾的能力，需要1 - 2年数千人级的投入，而高阶智驾每年光算力投入，就需要10亿级，并且这些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智驾时代，算法优化依赖海量数据，而自研车型销量不足，可能拖慢技术迭代

作者 |德新 编辑 |王博 如果你从现在的时间点往回拨两个月，从2月开启的「智驾」风潮，可以看作是特斯拉FSD入华的前序。 二三月份以来，多家自主品牌车企发布智能化战略，核心是以「中阶智驾」捍卫智能车市场份额。 同时，伴随2月底特斯拉FSD在国内向配有HW4.0硬件车型的车主正式推送，一时间国产智驾系统与特斯拉FSD上演正面交锋，针对中美智驾表现的各路对比评价，层出不穷。 3月末行业大佬云集的电动汽车百人会论坛，更是一个集中的舆论风口。 博世智能驾控中国区总裁吴永桥直言特斯拉FSD断代领先；元戎启行CEO周光同样认为FSD V13领先一个代差；地平线CEO余凯在这场会议上，抛出对智驾自研与供应商模式，「二八开」的终局判断。 智驾从未如此受到行业和消费者的重视关注，其市场竞争的水平也从未如此激烈。 一、特斯拉FSD，谁与争锋？ 在2025年2月之前，中国车企与特斯拉在智驾上的较量一直处于「云评」状态，直到「2024.45.32.12」OTA版本的推送。 尽管开放初期，FSD在识路和交规等与本土化数据强相关的特性上「漏洞百出」，但FSD高度平滑的行驶体感，以及面对众多目标时的博弈能力，和对安全性的拿捏，令不少业内人士印象深刻。 只是出于各自立场的考量，极少有人在公开场合承认这点。 3月在小鹏汽车的春季发布会上，何小鹏可能是在FSD入华后第一位公开表示认可的业界大佬，何小鹏的评价是「特斯拉FSD的基础模型能力，真的非常非常扎实；相信特斯拉在中国、在全球，会非常非常快速进化。」 而博世智能驾控中国区总裁吴永桥，则使用了更加直率的表述，「特斯拉FSD断代领先」。他认为FSD采用了一段式端到端大模型，拟人程度高，安全舒适；而国内（头部企业）的方案普遍是两段式端到端，方案相近，现阶段性能差别不大。 实际上在更早之前，地平线首席架构师、高阶智驾方案SuperDrive负责人苏箐在试驾了美国

作者 |肖恩 编辑 |德新 中国农历新年结束没多久，马斯克就给中国的特斯拉车主送上一份大礼——2月26日，在毫无征兆的情况下特斯拉向中国区购买了FSD的HW4.0车主开启了功能推送。 此前一度传言FSD因为数据问题入华时间将推迟，而且这次推送的是和美国相同的V13版本，对于它在中国的表现大家非常好奇，随后各大媒体和大V都对FSD进行了详细的测试。 从媒体的测试结果来看，FSD的表现无疑是不及格的，认错路和违反交规是常规操作，甚至用接管次数这个指标已经无法评价它的表现了，要用违章次数才能体现出FSD在中国的拉跨，中国智驾遥遥领先的的声音更响亮了。 但是FSD的表现真的如此不堪吗？ 一、端到端架构：特斯拉智驾指明的方向 作为智驾从业者，我也体验了FSD在城区的表现。 如果以接管次数为评价指标，FSD和国内第一梯队的方案相比，确实是不合格的，但是几乎所有的接管都是和交通规则和道路相关。这也侧面印证了马斯克的说法，现阶段由于数据问题特斯拉只能通过互联网的视频来训练FSD，无法很好地理解和适应中国的交通环境。 除此之外，FSD的基础能力堪称惊艳，异常流畅的控制、行云流水的绕行、果断的超车和变道，给人的体验就像是经验丰富的专车司机，在遇到拥堵情况时决策毫不拖泥带水。 从我个人的体验来看，FSD如果适应了中国的交规和道路，它的表现将超过国内现阶段的智驾方案。 特斯拉从V12开始全面转向端到端架构，和之前的版本相比FSD的表现有了巨大的提升，从BEV、Transformer到占用格栅网络。在传统的感知-规划-控制的架构下，特斯拉给智驾行业带来了非常多的启示，为了实现无人驾驶的目标，特斯拉跳出传统的思维框架，第一次在量产车上引入了端到端的架构，为智驾行业指出了新的技术方向。 也许是怕中国学生学得太快，特斯拉并没有公布自己端到端架构的细节。 国内智驾行业开始自己探索端到端这条技术路径，其中最典

作者 |德新 编辑 |王博 2月10日，比亚迪发布「全民智驾」战略，首批21款车型搭载「天神之眼」智驾系统上市。 HiEV获悉，在这一批次21款车型中，除去有激光雷达的天神之眼A和天神之眼B，仅海狮07EV与卓驭科技联合开发，其余的天神之眼C车型均系比亚迪自研，包含英伟达OrinN和地平线J6M平台。 比亚迪全民智驾项目于去年9月在内部立项，在实现第一阶段天神之眼C平台搭载自研的「高速NOA与自动泊车算法」之后，继续向「端到端城区」迈进。 比亚迪的自研算法开发，由新技术院下的算法中心在全力推进，这一团队的目标是在今年实现自研端到端城区智驾的量产。 一、从高速向城区，比亚迪自研第二阶段 2024年第三季度末，比亚迪在内部立项了推动全民智驾量产的「A项目」，即比亚迪的大部分车型，上至百万级的仰望下至10万元以内的海鸥，要标配智驾。 其中，配置份额最高的天神之眼C平台，要率先实现自研算法量产，功能上覆盖高速NOA与自动泊车。C平台指的是英伟达OrinN与地平线征程6M这一级的中算力平台。 2月，这一部分的自研算法成功交付，随即比亚迪「全民智驾」战略顺利对外发布。 在下一阶段，比亚迪要实现「端到端城区」算法的自研量产。HiEV获悉，端到端城区算法的开发前期基于双OrinX平台正在开展。 比亚迪的智驾开发归属于外界熟知的「规划院」。 2024年，比亚迪改组「产品规划及汽车新技术研究院」为「新技术院」，并将智驾开发升格为「智驾中心」与「算法中心」两大部门。 其中算法中心，由前比亚迪第五事业部软件中心总监李锋领导。「算法中心」作为供应商之一，向韩冰领导的「智驾中心」竞争定点车型，「智驾中心」则负责所有车型智驾方案的验证和集成交付。 具体到端到端城区智驾，比亚迪汽车新技术研究院院长杨冬生在去年8月接受晚点采访时曾提到，「正组建一个精英团队，主攻端到端。」 目前，这一工作正由算法中心旗下一支

作者 |德新 编辑 |王博 3月21日，地平线发布截止2024年12月31日的年度业绩公告：2024年地平线全年实现营收23.84亿元，同比增长53.6%；毛利润18.41亿元，同比增长68.3%。 在2023年度，地平线出货量是210万套；而2024年，其出货量达到290万套，实现历史累计交付770万套。 2024年可以说是「全民智驾」前夜，这年主机厂们向地平线下达了超过100款车型的定点，帮助其实现累计车型定点数超310款。 众多的定点背后，征程6家族将是地平线在2025年的拳头产品。 如果你仔细盘点长安、比亚迪、吉利、奇瑞、广汽等大型车企集团年后发布的智能化战略，就会发现征程6已经是各家车企智驾平权战略的「最大公约数」。尤其是征程6E和6M，几乎成为所有主流车企在10万元级甚至更加入门的市场中普及智驾的首选。 地平线在业绩公告中提到，征程6家族产品已经于2月份开启量产。在征程6交付的第一年，地平线预计这个序列能实现超过100万套的出货。地平线CEO余凯在财报会中预计，今年新增的出货量中，一半或以上会来自征程6家族。 2025年，地平线整体将冲击累计交付1000万套的里程碑，届时地平线将大概率成为中国市场第一家达成1000万套量产的智能驾驶科技公司。 一、全年24亿营收，154亿现金储备 在地平线年度近24亿元的营收中，智驾业务收入达到23.12亿元，相比上一年同比增长57.2%。 其中「产品解决方案」收入达到6.642亿元，这主要来自于全年交付量的增长。 但更可观的是，「许可与服务收入」——16.475亿元，仅仅这一部分收入已经超过地平线2023年全年营收。 地平线在财报中提到原因是：智能汽车行业加速智能化，因此车企和Tier 1对于算法、软件开发工具以及定制技术服务的需求猛增。 智驾平权的浪潮中，车企对于普及高阶智驾、掌握软件算法强烈的渴求，也间接导致地平线的年度毛